主动召回，是对消费者负责，也是对自己负责，被动等监管介入，代价只会更大。谁制造了缺陷，谁就该为缺陷买单。
作者/无字
出品/新摘商业评论
近日，网上大量车主正在为中创新航177电池的批次性鼓包问题四处维权。车质网上，搭载这款电池的多款车型投诉每天都在增加。故障表现高度统一，电芯鼓包、防爆阀被冲开、电解液泄漏、铜排腐蚀，车辆行驶中突然断电趴窝。
多位车主反馈，这批电池在15万至30万公里区间集中爆发故障，有车主车贷还没还完、刚出质保电池就废了，有车主维修后半个月再次趴窝。多家4S店检测结论一致，无蹭底、无泡水、无擅自改装，故障根源是电芯内部异常产气导致膨胀，属于原厂制造质量缺陷。
今年5月以来，车质网、黑猫投诉、中国投诉平台上，关于“某安S系列动力电池鼓包漏液”的投诉数量持续攀升，故障模式高度一致：
电芯鼓包、泄压阀爆开、行驶中断电……而且，车辆无蹭底、无泡水、无人为损坏，4S店检测结论同样指向电芯内部异常产气导致膨胀。
最关键的是，全国各地大量车主在相同里程区间、以相同故障模式集中爆发，而同品牌同车型搭载其他厂家电池的，没有出现这种集中性故障。
说白了，这不是使用问题、充电习惯问题，甚至赖不到炎热的气候头上，板上钉钉，就是电芯本身出厂时就埋下的缺陷。
目前，大量车主正在集中投诉维权，但厂家也没有一个明确的解决方案，还专门卡“故障集中爆发在质保期临界点”的bug，让车主自己修。
更扎心的是，7月1日，我国“史上最严电池安全标准”正式实施，没有对比就没有伤害啊，此次集体暴雷引发了广泛关注，新华网都介入报道了。
那么问题来了：这批177Ah磷酸铁锂电池，究竟是在哪些环节埋下了“定时炸弹”？
一、“20万公里”，
是香蕉电池的鬼门关
这批投诉有一个共同点，就是问题出现在车辆行驶15万至30万公里之间。
对于普通私家车主来说，这个里程可能需要好几年才能跑到，但对于网约车司机而言，高强度运营下，两年左右就能触及这个“死亡红线”。
所以，最近车主群里流出一个段子：跑满20万公里，中创新航177电池自动变香蕉。
没错，香蕉电池是维修圈子里给这批鼓包电芯起的外号，画面感很强，荒诞又心酸。
而且，这股“鼓包潮”并非局限于一城一地，而是呈现出明显的全国性分布特征。
作为广汽集团的大本营及网约车重镇，广东省毫无悬念地成为重灾区，广州、深圳、佛山、东莞、中山、江门、珠海、茂名、湛江等地均有大量案例上报。
紧随其后的是广西、福建和海南。长三角地区的上海、苏州、杭州、合肥，以及西南地区的成都、重庆、昆明也未能幸免。甚至连华中地区的长沙、华北地区的山西长治，也有车主中招。
你看到了吗，这种分布规律，几乎就是一张中国网约车运营热力图的复刻。哪里埃安S跑得多，哪里的“香蕉电池”就爆得多。
而且，最关键的是，“香蕉电池”带来的后果远不止续航缩水那么简单，而是一连串的毁灭性打击：
首先，是机械损伤，鼓包的电芯会挤压周围正常的电芯和采样排线，导致排线被拉断，电池包内部结构变形。
其次，是电气失效，电解液泄漏导致绝缘性能下降，车辆报“绝缘故障”，这是新能源车最严重的故障之一，随时可能触发高压断电。以及，防爆阀被冲开，意味着电芯内部压力已经突破了安全阈值。
更严重的是，一旦电芯内部短路，失去电解液冷却和隔离的电极将直接进入热失控状态。
如果你命大，没事，也容易迎来经济上的致命一击：
对于网约车司机来说，车辆就是生产工具，一旦电池报废，意味着每天几百元的份子钱还要照交，收入却断了。
而更换一个原厂电池包的费用高达6-8万元，足以让一辆车直接进报废厂。
更让车主绝望的是，即便去4S店维修，往往也只是“换汤不换药”。4S店通常的做法是更换单个或多个故障模组。然而，无数案例证明，这种“头痛医头、脚痛医脚”的方案完全无效。
有业内师傅坦言，这种电池只要有一节鼓包，说明整包的设计寿命都到了。换掉坏的模组，剩下的好模组撑不过三个月照样鼓。
那么，造成香蕉电池暴雷的罪魁祸首，究竟是哪些生产环节？
二、质量不过硬，
为电池暴雷埋下隐患
在此，我先给大家科普下这次事故的原理，理解鼓包，先得理解一个概念：产气。
锂电池在充放电过程中，内部会发生电化学反应。健康的电芯，这些反应是可控的，产生的微量气体可以通过内部缓释机制消化掉，整个生命周期内只有轻微膨胀，不会积聚，更不会撑爆防爆阀。
但不健康的电芯就不一样了。
电解液持续分解，副反应不断产气，气体在密封壳体里越积越多，内部压力持续升高，最终把壳体撑变形，这就是鼓包。
压力继续累积，防爆阀被顶开，电解液喷射泄漏，这就是漏液。
随后，绝缘失效，动力中断，这就是趴窝。
知乎上有一位大佬对中创新航177Ah电池的鼓包做了深度技术分析：本质上，就是电芯配方设计不合理为主的电芯设计问题。
随后，大佬从四个层面拆解了技术原因。
首先，电解液体系适配性设计不合理。该电芯为拔高单体容量，采用高浓度碳酸酯复配体系，但未针对长循环、高温、高频充放电工况优化溶剂耐氧化窗口。
高电位循环下，电解液溶剂分子发生氧化裂解，持续生成混合气体。这是底层电解液体系电化学窗口的设计缺陷。
第二，抗老化添加剂验证体系缺失，长寿命铁锂电芯必须匹配适合的成膜添加剂、抗分解添加剂、高温稳定剂。
该款电芯添加剂配方冗余不足，在网约车高温高倍率工况下无法抑制溶剂裂解，循环中后期副反应指数级上升。
此外，还有负极SEI膜结构设计缺陷、结构安全冗余不足等问题，从产气演化到鼓包、喷阀、漏液，说明防爆阀开启阈值设计不合理、方壳电芯内部气路疏导结构缺失、壳体承压安全余量不足。
说白了，产气不等于必然鼓包漏液，一款设计合格的电芯需要具备完整的压力缓释结构。
新华网报道，一位坐标天津的电池维修工程师感慨，问题大概率出自电池设计端。制造商或许是为抢占市场、匆忙组装，大幅缩短了验证测试时间。归根结底，这是行业内卷下，验证周期被压缩造成的后果。
生产不规范，车主泪两行啊。
三、新国标落地之际，
行业存量问题亟待解决
那么，厂商怎么处理的呢？
答案是，推三阻四，很渣男。
苏州一位车主，车辆行驶23万公里后出现系统故障，4S店确认电池质量缺陷，却以超出15万公里质保为由拒赔，要求自费8万元更换整包电池；
成都一位网约车司机，31万公里时遭遇电池鼓包、泄压阀爆开，4S店以未按要求在店内维保为由拒保。
面对密集投诉，广汽埃安的官方回复高度统一，每条投诉下都是同一句话：感谢您选择埃安，您的信息我们已经收到，会安排经销店核实处理。
朋友，没有承认缺陷，没有承诺召回，没有公布调查结果，就是硬拖啊。
这里需要科普一个法律常识：厂家以“过保”为由拒绝承担维修成本，在法律上站得住脚吗？
北京德和衡律师事务所高级合伙人江波在接受新华网采访时明确指出：
“依据《缺陷汽车产品召回管理条例》，批次性安全缺陷不受质保期限约束。只要同一批次、型号的汽车产品普遍存在危及人身财产安全的不合理危险，生产者即负有法定召回义务，不能以车辆超过质保期为由推卸责任。”
江波强调，质保期是企业的合同义务，缺陷召回是企业的法定义务，两者不能混为一谈，“企业不能拿合同条款凌驾于法律之上”。
这句话值得所有车企反复读三遍。
汽车召回，原因通常分两类。一类是设计缺陷，产品在设计阶段就存在不合理危险，比如电芯配方设计不合理导致长循环产气。
另一类是生产缺陷，设计没问题，但制造过程中品控出了岔子，比如极片涂布厚度离散度超标、电解液水分提纯管控不到位。
这两类缺陷引发的安全隐患，在法律上都属于\"产品缺陷\"，生产者都负有召回义务。召回不丢人，出了批次性安全问题不召回，才丢人啊。
而且，这个事故出现在新国标落地的节点上。
新国标把新车准入的安全门槛系统性抬升，热失控后2小时不起火不爆炸，底部撞击测试纳入强制考核，300次快充循环后安全验证，物理一键断电装置……
然而，已经跑在路上的、搭载中创新航177Ah电池的数万辆网约车，它们的问题不会因为新国标实施就自动消失。
每一天，都有更多的车在向那个15到30万公里的疲劳临界点逼近。
新华网报道中有一句话说得好：“电动汽车不起火不是卖点，而是底线。”
借用这个逻辑，我想说的是：召回不是施恩，而是底线。
厂商可以追求性价比，但安全的余量不能被性价比吃掉。行业的内卷可以理解，但内卷的代价不该由每天在路上奔波十几小时、靠开车养家糊口的网约车司机来扛。
主动召回，是对消费者负责，也是对自己负责，被动等监管介入，代价只会更大。谁制造了缺陷，谁就该为缺陷买单。
电池会鼓包，但行业良心不能“漏液”。
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