2026年的中国车市，正上演着一场耐人寻味的“分裂”大戏。一边是长城汽车总裁穆峰在不同场合反复强调“打死也不做增程车”，甚至在发布兼容五种动力形式的归元平台时，依然将增程技术排除在外，认为其在中高速场景下能量效率比混联低15%以上，“不能为了迎合市场热点而牺牲技术本质”。
这种鲜明的“理念冲突”与“资本涌入”，恰恰将增程车的市场前景推向了舆论的风口浪尖。在2025年销量突破123万辆但增速骤降至3%的背景下，这条曾被视为“过渡”的技术路线，究竟是走向末路，还是正在开启“第二春”-？
技术的“原罪”与市场的“选择”
增程车自诞生之日起，就背负着“技术落后”的原罪。从工程逻辑上看，增程系统采用“燃油发电、电机驱动”的串联模式，能量经过“化学能-机械能-电能-机械能”的多次转换，在高速巡航时确实存在效率瓶颈。长城汽车总裁穆峰算过一笔账：在高速工况下，增程式的能量效率比混联式低15%以上。这也是为什么长城坚持走Hi4混联路线，强调发动机直驱带来的能效优势。
然而，技术的“先进性”并不总是等同于市场的“适用性”。2025年的数据揭示了一个微妙的事实：虽然增程车整体增速放缓，但其市场基数已相当庞大——全年销量突破123万辆，占据新能源市场约7.5%的份额。消费者用真金白银投票，看中的并非技术路线的高低，而是增程车在特定场景下的“实用主义”——它既解决了纯电车在低温环境下续航衰减的痛点，又弥补了充电设施分布不均的短板。
截至2026年2月底，虽然全国充电桩总数突破2101万个，但公共充电设施仍高度集中于一、二线城市，跨城出行和长途驾驶中的补能便利性，依然是纯电车型难以回避的现实难题。增程车“可油可电”的特性，在这一时期恰好充当了“焦虑缓冲器”的角色。
合资品牌入局，从“旁观”到“搅局”
如果说过去几年增程赛道是自主品牌的内部分化与博弈——理想、问界把守高端，零跑、深蓝主攻大众市场——那么2026年，随着合资品牌的集中入场，这一格局正在被彻底打破。
近日，上汽大众ID.ERA 9X的预售，是一个标志性事件。这款车搭载了拥有15年技术积淀、全球装机量超2500万台的EA211黄金增程器，配合65.2kWh宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航超400km，综合续航1651km。更重要的是，它打出了“全系满配”的策略——32.98万元起售价，全系四驱、全系零重力座椅、全系主动后轮转向，将“入门即旗舰”的理念贯彻到底。
合资品牌的转向并非盲目跟风。从战略层面看，合资车企在新能源领域的渗透率仅为7.4%，远低于自主品牌的78.1%。增程技术恰好提供了一个“低门槛、高兼容”的转型路径——它们可以复用在内燃机领域积累的技术资产（如大众的EA211发动机），同时通过与中国本土供应商合作（如Momenta智驾方案）补齐智能化短板，实现“德系底盘+中国智能”的融合。
这种“带着体系力入场”的姿态，将推动增程赛道从“红海”向“深海”演变。竞争焦点不再局限于价格和配置，而是转向技术深度、用户体验与生态构建的全方位较量。
大电池增程，技术迭代的“自我救赎”
值得关注的是，2026年的增程车早已不是五年前的模样。技术迭代正在悄然消解其“效率低下”的批评。
新一代增程车型普遍采用“大电池”方案——电池容量从早期的30度左右跃升至60-80度，纯电续航突破400公里。理想新L9搭载70度电池，小鹏X9增程版配备63.3kWh电池并支持800V快充，10%-80%充电仅需12分钟。这意味着，对于绝大多数日常通勤用户而言，增程车完全可以当作纯电车使用，一周充电一次即可满足需求，发动机介入的频率大幅降低。
这种演进在本质上回应了长城等技术派的质疑：当增程车的“用电比例”无限趋近于100%时，中高速工况下效率损耗的问题就被边缘化了。增程器从“主力驱动”退居为“应急备份”，其角色类似于纯电车的“充电宝”——只在长途穿越、低温环境或充电设施薄弱区域发挥作用。
从这个角度看，大电池增程正在模糊与纯电之间的界限，同时也为固态电池全面商业化之前的“战略空窗期”提供了务实的解决方案。
前景展望，过渡期的“韧性”与终局的“宿命”
对于增程车的市场前景，最客观的判断或许是：它将在未来5-8年内保持相当的市场韧性，但作为“终极解决方案”的地位难以确立。
从短期看，增程车拥有扎实的市场基础。充电设施的区域不均衡、低温环境对电池性能的影响、长途出行场景的真实需求，这些结构性问题不可能在三两年内彻底解决。2025年增程车销量突破123万辆本身就是最好的证明。合资品牌的入局将进一步扩大市场容量，吸引更多原本对新能源持观望态度的燃油车用户。
从中期看，大电池增程与超快充纯电将形成“双轨并行”的格局。比亚迪第二代刀片电池及闪充技术的发布，显著改善了纯电车“充电慢”和“低温充电难”的问题。800V高压平台普及后，充电10分钟补充400公里已成为现实。当充电便利性逼近加油体验时，增程车的“无焦虑”优势将被逐步稀释。
从长期看，增程车的“过渡属性”难以摆脱。蔚来CEO李斌的判断颇具代表性：增程技术在电池成本高时是合理的“过渡方案”，但随着电池价格下降、基础设施完善，纯电才是长期、成熟的解决路径。一旦固态电池实现成本下探与规模化量产，增程车型的生存空间或将大幅压缩。
结 语
回到文章开头的问题，长城“打死不做增程”是固执还是远见？答案或许两者兼有。
从企业战略角度看，长城坚持混联路线有其内在逻辑——它的核心用户群体集中于长途穿越、户外越野等场景，更看重全路况下的动力储备和能耗表现，这与增程技术的特性并不完全契合。坚持技术本质、不盲目跟风，本身就是一种值得尊重的定力。
但市场是多元的，消费者的需求是分层的。对于那些既有纯电驾驶体验诉求、又无法完全摆脱里程焦虑的用户而言，增程车在当下仍是最优解。2026年合资品牌的大举入场，恰恰说明这条赛道远未到终局。
技术路线没有对错，只有适不适合。增程车的市场前景，不是“能不能活”的问题，而是“以何种形态活多久”的问题。在纯电技术完全成熟之前，它将作为重要的过渡方案，与混联、纯电共同构成新能源市场的多元生态。而这场关于“技术本质”与“市场需求”的争论，本身也在推动着中国汽车产业走向更成熟、更理性的发展阶段。
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